Entrevista con Alfonso de Orleans

"El mejor piloto que ha pasado por 

Racing Engineering ha sido Sebastian Vettel"

¿De dónde viene tu afición por el automovilismo?

No tuve ninguna afición cuando era pequeño. Mi madre corría en rallyes en Italia pero nunca hablaba del tema. La afición apareció por pura casualidad. Era un niño un poco callado. Tuve un accidente de moto un poco grave tras el que tuve que pasar por 22 operaciones. Estuve muerto. Tuve que aprender a hablar, a caminar y todo. Con eso se me cambió un poco el chip. Comencé a hacer Karting, pasé por los nacionales y los mundiales antes de ir a ver a Repsol para ver si podía hacer la Fórmula Ford en Inglaterra, que era el paso normal, pero los petroleros iban a hacer un programa de GT. Entonces fui a ver a mi madre que me dijo que si quería correr que lo hiciese, pero que me apañase por mí mismo. Nadie de mi familia me ha ayudado jamás.

Comenzaste en las carreras sin dinero, ¿cómo te las arreglabas?

Dormía en los boxes y en ocasiones conducía los camiones de los equipos. Comía donde podía porque no tenía un duro. Más tarde mi madre me prestó un coche y me pagaba los hoteles, pero eso fue lo máximo que me dio. Estuve viviendo una época en un motorhome que compré porque no había otra forma. Conducía mi motorhome yo mismo e iba a las carreras de esta forma. Fue bastante bien pero la verdad es que nunca concretamos nada. Siempre eran equipos pequeños, ningún fabricante, e incluso varios Le Mans.

De karts a Le Mans, un gran paso

Después de salir en 94º posición, en mi primer Le Mans, terminamos el 11º. El tercer piloto del equipo aquel año, Ander Vilariño, se puso enfermo y no llegó a conducir prácticamente nada. Conducimos casi todo Tomás (Saldaña) y yo.

¿Y cómo sucedió el cambio de ser piloto a crear un equipo?

En el año 1999 dejé de correr. Fue impresionante, porque ya no me interesaba, iba a las carreras y no tenía ganas de correr. Mi última carrera como piloto fue en Valencia con los GT y la gané. Después de la euforia por la victoria, me levanté al día siguiente y decidí que se terminaba. Los de Repsol querían ir a las 24 horas de Le Mans y entonces nada, montamos un equipo de la nada de nuevo. Al principio teníamos un camión, una nave sin cemento en el suelo y teníamos que montar los suelos de los boxes para trabajar allí. No teníamos ni agua ni electricidad. La electricidad nos la prestaba la nave de al lado y el agua, pues bueno, vivíamos sin agua. Todo tenía lugar en una mesa de madera. Yo hacía de conductor, ingeniero, jefe de equipo y jefe mecánico. Inés era administradora, secretaria, prensa... Dormíamos en los camiones, no teníamos el dinero para pagar los hoteles de los del equipo. Cada semana cogíamos una única habitación de hotel para los dos pilotos. El primer año, Repsol lo quiso hacer a su manera y no salió del todo bien porque tan sólo tomamos parte en algunas carreras, en Le Mans chocó el coche y no fue muy bien la cosa. Dejamos la parte de los GT y pasamos a la Fórmula 3. El primer año ganamos el campeonato de equipos y de pilotos. Con eso fuimos avanzando y llegamos a completar 6 campeonatos de Fórmula 3 española. Poco a poco, tuvimos dinero para quedarnos en los hoteles. Ya no teníamos que comer sólo bocadillos. Más tarde nos dimos cuenta que salía más barato llevar nuestro propio cocinero de Sanlúcar (de Barrameda) en un camión. Poco a poco aprendimos a gestionar los recursos. Inés gestionaba todo perfectamente para que llegase para todo sin problemas. Salimos hacia delante. También hay que admitir que era una época en la que era más fácil encontrar patrocinadores. La gran suerte que tuvimos fue aquello porque empezar un equipo en estos momentos sería imposible. Todo lo que conseguimos era metiendo dinero de lado para conseguir comprar más material. Nunca hemos tenido deuda de ningún tipo, desde ese punto de vista el equipo tiene lo que tiene. Todo lo que se gana se reinvierte. Yo, por ejemplo, no vivo de esto con lo cual, aparte de un pequeñísimo sueldo de 1.500€ euros al mes, yo no gano nada. Normalmente llegamos a final de año con la cuenta a 0 o cerca de 0. Si queda algo se vuelve a invertir para el año siguiente.

O sea, que ser próximo a la familia real te ayuda en poco...

La gente cree que por ser parte de la familia real española te abren puertas. Puede ser que quizás consiga más reuniones con la gente de marketing o de patrocinio de las empresas. Pero me dicen no a mí, igual que le dicen no a otros. Tienes que vender un proyecto viable. No te basta con estar allí, tienes que venderles el producto. Habiendo sido piloto y después jefe de equipo, hemos conseguido aprender qué es lo que quieren los patrocinadores para presentar correctamente algo y eso se ve en que de toda la GP2 en los años que llevamos aquí somos los que más patrocinadores han encontrado.

También habéis sido los más regulares porque habéis estado luchando por victorias e incluso por los campeonatos... hasta ganasteis con Pantano.

La clave es la estabilidad. Aquí hay personas que llevan hasta 12 años con nosotros en el equipo. Hay mecánicos que han ido subiendo hasta que han dado el paso a ser ingenieros... Para que se puedan hacer a la idea, la última persona que entró en Racing Engineering fue hace seis años ya. Aparte de ser buenos, es tener un buen ambiente, porque cuando hay estrés, no puedes hacer un buen trabajo. Tenemos los pit-stops más rápidos del paddock porque la gente se entiende entre ellos y saben trabajar juntos. También, en los cuatro últimos años no se nos ha roto el coche ni una sola vez y somos el único equipo que ha conseguido esto. Aparte de problemas de motor o de que el piloto haya tenido problemas de conducción o con otro piloto, aparte de esos dos factores, los coches no se han parado en cuatro años. Eso es importante porque los mecánicos saben trabajar juntos y eso es importante.

Sobre otras categorías, ¿por qué GP2 y no World Series?

Porque estuvimos en la GP2 y no en las World Series. No lo veía algo tan viable como lo que era. Los pilotos que van a esa categoría a no ser que sean un piloto de Red Bull, el acceso a la Fórmula 1 es bastante complicado. Han salido muchísimos más pilotos de Fórmula 1 de la GP2 que de las WSR. Vettel, por ejemplo, estuvo en las World Series, pero ya estaba en la Fórmula 1 con Red Bull en ese momento. Cuando uno ya está metido en la F1 da igual dónde se meta, eso ya es sólo un año para no perder la práctica. Cuando estábamos en las WSR no teníamos mucho contacto con la Fórmula 1 mientras que en la GP2 estamos constantemente hablando. La gente cree que los equipos de Fórmula 1 tienen tiempo para fijarse en los pilotos, pero aparte de ver las carreras, los equipos nos piden muchísimos informes. Yo, por ejemplo, he hecho informes este año para tres equipos de Fórmula 1 y otros también nos llamaron. Porque no saben tanto del piloto como podrían saber si estuviesen todo el rato en el paddock de GP2 y es que no tienen tiempo. Lo importante es siempre decir la verdad a los equipos para que tengan una visión realista de cómo va a ser el rendimiento real de los pilotos.

Como campeonatos son más o menos iguales, la diferencia real es el acceso a la Fórmula 1. Puedes hacer muchas más cosas con los equipos. Somos el equipo junior de uno de Fórmula 1 y de esta forma podemos usar sus cosas, sus piezas, sus túneles del viento cosa a la que cualquier otro no tendría acceso. De hecho, en ocasiones nos piden que les hagamos estudios de cosas para los que no tienen tiempo humano de realizarlas y nos contratan a nosotros para ello. Independientemente de que salgan o no, nosotros les mandamos lo que obtenemos. Hemos probado cosas que sí han salido. De diez cosas pueden haber salido una o dos, pero es divertido trabajar de esa manera.

¿En los momentos de bonanza económica de los que hablábamos antes, se te pasó la cabeza llevar a Racing Engineering a la Fórmula 1?

Sí, en la época de Midland tuvimos una oferta y encontré inversores, no sólo patrocinadores, sino inversores también, porque una cosa es comprar un equipo y otra hacer correr un coche. Íbamos a entrar siete personas, entre las que me incluyo. El precio era razonable y se podía hacer. Teníamos patrocinadores dispuestos a estar ahí pero llegaron los de Spyker y ofrecieron muchísimo más, no sólo por la gestión sino por la compra también. Como Bernie siempre se lleva algo, cosa normal porque la FOM es como el notario y tiene que avalar el funcionamiento de todo. Le ofrecían casi el doble que nosotros. A pesar de que les interesaba nuestra propuesta e iba a ir hacia delante, surgió esta gente y se acabó.

Desde entonces hemos recibido muchas ofertas de equipos para cogerlos y no estoy hablando sólo de HRT. El problema es que no es viable gestionar el equipo. Ahora mismo no tenemos interés.

¿Entonces a Alfonso de Orleans no le interesa HRT?

No, porque no es un equipo viable para gestionar, como acabo de decir. No hay un patrocinio para gestionarlo y los de Thesan, honradamente, no sé en qué estaban pensando cuando lo cogieron, pero si alguien les hubiese dicho lo que había... El problema, creo yo, es que estaban mal aconsejados porque no es posible que una empresa no sepa que no iba a encontrar patrocinador, porque desde el primer día sabían que no iban a encontrar nada. De hecho, haberse hecho con KH7 es un milagro en sí mismo. Aparte de eso, no iban a encontrar nada, es imposible. Thesan ha llegado a un punto en el que no pueden gastar más.

Es complicado porque ya una temporada de GP2 cuesta un dinero...

Sí, ronda los 5 millones de euros ambos coches. Nosotros históricamente siempre hemos sido más baratos porque tenemos varios patrocinadores. Nuestro equipo ofrece una temporada más o menos al mismo precio que las World Series y ya tengo una cola de gente como para ponerme a llamar a otros yo mismo. De media por semana, dos o tres pilotos se ponen en contacto conmigo porque están interesados. Muchos de GP3 se han puesto en contacto conmigo, pero tenemos que tener un nivel. Hacemos una lista con las opciones y vamos eligiendo.

¿A lo largo de toda la historia de Racing Engineering a qué piloto destacarías?

Vettel. Era increíble. El primer día que vino nunca había estado en un Fórmula 3, nunca había rodado en España, no conocía al equipo, nunca había estado en Albacete; llegó y ganaba carreras así de primeras. En las dos primeras sesiones de entrenamientos era más lento porque se veía como estaba viendo cuáles eran los puntos de frenada, le daba igual cómo quedara hasta que llegaba la calificación.

Quizá el mejor piloto de los que tuvimos que tenía posibilidad de haber ido a la Fórmula 1, pero que fue estropeado por su entorno, era Borja García. Podría haber tenido la posibilidad de dar el salto y hacerlo bien con tiempos estilo Fernando Alonso. No sé si realmente lo hubiese conseguido porque las circunstancias cambian, pero era realmente bueno. Las cosas se torcieron porque tu entorno creía que la Fórmula 1 lo quería y que nosotros teníamos que pagarle 20 millones al año, cosas del estilo... Nos separamos un poco de él porque la cosa no parecía ir a acabar muy bien. Y mira ahora, no está haciendo nada o algo de rallyes, pero eso para un tío que tenía la posibilidad de llegar a la F1...

A veces el tener una carrera deportiva mal gestionada puede estropearte el futuro...

Así es. Su entorno no hablaba inglés siquiera. Y Borja tampoco sabía, le obligamos nosotros a aprender si quería ir a la GP2. Lo mandamos a vivir a Inglaterra y todo, pero bueno, una carrera mal gestionada sin duda.

Justin Wilson era impresionante también, muy impresionante. Aparte de rápido era cómo trabajaba. Sabía perfectamente lo que sucedía en el coche. Daba una vuelta y ya era capaz de decirte lo que íbamos a ver en los datos. Acababa de ganar la Fórmula 3000 y venía con unos conocimientos con los que Vettel no.

Pantano también, era pura velocidad. Le decíamos: "Sólo quedan tres juegos de neumáticos" y nos contestaba: "Da igual, voy para la Pole". Me recordaba a Keke Rosberg. Tenías que darle un buen coche pero sacaba los tiempos como Fernando (Alonso).

Aparte de GP2, Le Mans... ¿Os planteáis alguna otra categoría más?

Estamos trabajando con algo. Lo podremos confirmar a finales de enero o febrero porque es un tema puramente financiero porque tenemos ya todo el material. Tenemos el camión con todo preparado.

Entonces, ¿pensáis estar en Le Mans?

No, en 2013 sería hace un campeonato que no sea el de Le Mans para poder así conocer el coche. Algunas carreras de resistencia y algo más para poder hacerlo correctamente en 2014 en Le Mans.